Достоинства и недостатки железнодорожного плана

ОАО «РЖД» выдвинуло крупную программу строительства железных дорог, вполне сопоставимую с самиыми крупными стройками за всю историю железных дорог в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом. Если ОАО «РЖД» сумеет создать даже первоначальную железнодорожную сеть в Якутии, в Магаданской области и на Чукотке, это будет крупнейший прорыв в развитии экономики в этой части России.

План уделяет большое внимание «распечатыванию» закрытых в транспортном отношении регионов, расшивке «узких» мест в транспортной инфраструктуре, разгрузке наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах.

Новшество, которого раньше не было, - это строительство скоростных магистралей для организации пассажирских перевозок.

Иными словами, если этот план будет выполнен, то транспорт, а вместе с ним и экономика России, сделают большой шаг вперед в своем развитии.

Но, вместе с тем, очевидно, что план имеет весьма существенные недостатки. В первую очередь очевидно, что до 2030 года качественного изменения в техническом уровне перевозок не произойдет. План рассчитан на использование имеющегося технического потенциала железнодорожной техники. Особенное удивление вызывает стремление в очень короткий срок, всего за 7-8 лет совершить модернизацию подвижного состава и локомотивов. Этого времени слишком мало, чтобы заменить все 890 тысяч грузовых и 26 тысяч пассажирских вагонов, 22 тысячи локомотивов. Эта задача не по плечу российским предприятиям железнодорожного машиностроения. Потому модернизация будет частичной, и заменяться будет парк изношенных вагонов и локомотивов. По большему счету, это модернизация из разряда «попроще и подешевле».

Между тем, в мировой практике постепенно происходит все более масштабный переход к скоростному движению и процесс перехода на перевозки грузов в унифицированной таре, то есть в контейнерах. Технологии железнодорожных перевозок в мире подошли к тому порогу, когда будут созданы принципиально новые технологии скоростных перевозок грузов в контейнерах. Как только это произойдет, ОАО «РЖД» лишится всех своих конкурентных преимуществ. К сожалению, российские железнодорожники весьма сильно погрязли в разнообразных традициях и представлениях, доставшихся от славной истории. В представленном проекте плана они, по существу, отказываются от борьбы за лидерство в мировом масштабе.

Это видно на примере программы развития скоростных пассажирских перевозок. Плна предусматривает заказ за границей всего 8 поездов на скорость 350 км/час, и строительство 50 поездов на скорость 160-200 км/час. Но это уже далеко не выдающиеся достижения, это уровень 70-х годов, даже если брать советские достижения. Первый скоростной поезд Эр-200 был изготовлен как раз в 1977 году. Иностранные железные дороги давно уже эксплуатируют поезда со скоростью в 350 км/час, а в Японии создается экспериментальный поезд, который может развивать скорость 700 км/час.

Если ОАО «РЖД» станет выполнять этот план развития скоростных перевозок, то это будет означать консервацию нашей нынешней технической отсталости в этой области еще на 30-40 лет, как минимум. За это время мировые железнодорожные технологии пойдут далеко вперед.

Нисколько не отрицая ни истории, ни выдающихся достижений, ни огромного опыта российских железных дорог, все же нужно сказать, что пора делать новые шаги вперед в развитии железнодорожных технологий. Составители плана хорошо проработали развитие железнодорожной сети, но вот невнимание к техническому перевооружению может легко свести все их усилия на «нет».